China utiliza una tecnología más eficiente en baterías

Los datos, publicados por la China Automotive Battery Innovation Alliance indican que las capacidad de las baterías con tecnología LFP (litio ferrofosfato) que actualmente son instaladas en los vehículos eléctricos vendidos en China, alcanzaron los 5,8 GWh superando los 5,5 GWh de las baterías ternarias con cátodos NCM y NCA.

La tecnología LFP comienza a imponerse en el mercado de vehículos eléctricos más grande del mundo. Estas son ligeramente menos densas energéticamente que las baterías ternarias, NCM (níquel, cobalto-manganeso) o NCA (níquel-cobalto-aluminio), que se emplean con frecuencia en gran parte de los coches eléctricos.

La ventaja de estas baterias radica en que son más baratas, más sencillas de empaquetar y que su fabricación no ocupa materiales escasos y caros como el cobalto o el níquel.

Los cátodos de LFP se componen de hierro, fosfato, oxígeno y, en ocasiones, una parte de manganeso. A su vez, requieren sales de litio, separadores de polímeros, ánodos de grafito, colectores de corriente de cobre y aluminio y una carcasa de aluminio. Materiales que son abundantes en la naturaleza, y que en su mayoría son extraídos a volúmenes altos si los comparamos con las necesidades actuales y futuras de los vehículos eléctricos.

Estas razones, fundamentalmente económicas, están muy probablemente detrás de los datos que ofrece China sobre el uso de estas baterías.

Según el estudio de la China Automotive Battery Innovation Alliance, la base instalada de baterías LFP aumentó en un 235,5 % si la comparamos con el 67,5 % de incremento de las baterías ternarias.

Situaciones como estas en las que la tecnología se pone por delante, ya han ocurrido en China y suponen un cambio tecnológico que, en el pasado, tuvo lugar en varias ocasiones. Aunque ninguna de forma tan evidente como la actual.

En julio 2021, la producción de baterías ternarias fue de 8 GWh, un 46 % de la producción total y un 144 % más que la del año 2020. Las baterías LFP alcanzaron una capacidad de 9,3 GWh, lo que representa un 53,8 5% del total y un 236,2 % más que el año anterior.

A finales del 2020 la producción de baterías ternarias era de 58,1 % y la de las LFP 41,4 %, estas cifras cambiaron en mayo del 2021, cuando la producción de baterías LFP en China superó por primera vez a la de las baterías ternarias.

Si observamos los datos de enero a julio del 2021, la base de baterías eléctricas instaladas en China fue de 63,8 GWh, esto marca un incremento del 183,5 % interanual. De ellas, 35,6 GWh se corresponden con baterías ternarias (55,8 % y 124.3 % de incremento respecto al año pasado) y 28 GWh se corresponden con baterías LFP (un 43,9 %, 333 % de incremento).

El futuro de las baterías para vehículos eléctricos

Las celdas LFP cumplen ciertas necesidades, por ejemplo se pueden cargar y descargar a niveles de potencia más elevada que las NCM o NCA y pueden soportar más ciclos de uso antes de que comiencen a degradarse. Esto es, especialmente, lo que brinda una vida más larga en aplicaciones de alto rendimiento.

Debido a los avances químicos, las celdas LFP alcanzan densidades energéticas (en peso y volumen) suficientes como para ofrecer una autonomía suficiente a los vehículos eléctricos para uso particular.

A pesar del aumento de la participación en el mercado de las baterías LFP, todo indicaría habrá espacio en el mercado para las baterías ternarias, durante algún tiempo más.

Robin Zeng, presidente de CATL, recientemente aseguró que más allá de la participación en el mercado de la baterías LFP, aún habrá espacio para las baterías ternarias. La principal razón es que muchos modelos de gama alta con demandas de autonomía muy altas precisan de una densidad de energía en sus baterías que las ternarias pueden ofrecer.